中新網(wǎng)武漢7月30日電 (張芹 袁永華 趙風(fēng)山)武漢軌道交通5號(hào)線彭劉楊路至司門口區(qū)間(以下簡(jiǎn)稱彭司區(qū)間)礦山段30日實(shí)現(xiàn)雙線貫通，武漢地鐵集團(tuán)二級(jí)項(xiàng)目經(jīng)理周豪介紹，該區(qū)間需下穿京廣鐵路、黃鶴樓景區(qū)及長(zhǎng)江大橋引橋，通過優(yōu)化設(shè)計(jì)施工方案，攻破層層難關(guān)，最終順利實(shí)現(xiàn)雙線貫通。

武漢軌道交通5號(hào)線全長(zhǎng)33.57公里，南北縱貫武昌，布設(shè)在長(zhǎng)江沿岸的重要客運(yùn)交通走廊上，是武昌區(qū)域內(nèi)第一條骨干線路。其中，彭司區(qū)間全長(zhǎng)153米，于2019年3月開工建設(shè)。

隧道內(nèi)的長(zhǎng)江大橋武珞路下橋匝道樁基 張芹 攝

周豪介紹，隧道頂部距離京廣鐵路僅28米，京廣線行車繁忙，一個(gè)小時(shí)通過10—15輛列車。為確保鐵路行車安全，鐵路局要求在京廣線安全保護(hù)區(qū)范圍不得采用爆破施工。

經(jīng)專家多方比選，最終采用中間開槽取臨空面，兩側(cè)使用挖掘機(jī)破碎工藝進(jìn)行施工。短短62米的距離，機(jī)械破除施工4個(gè)多月最終完工，監(jiān)測(cè)沉降數(shù)值僅為1.1毫米，遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于鐵路路基允許沉降+3毫米要求，確保了京廣鐵路安全運(yùn)營(yíng)。

剛攻克一個(gè)技術(shù)難關(guān)，隧道挖掘過程又出現(xiàn)“攔路虎”。穿過京廣鐵路，隧道區(qū)間還需要穿過黃鶴樓景區(qū)。隧道頂距離黃鶴樓37米，且需下穿景區(qū)內(nèi)名勝古跡勝像寶塔，該塔為元代建筑，距今已有677年歷史，此建筑對(duì)施工提出了較高要求。

“為確保景區(qū)建構(gòu)筑安全及減少對(duì)景區(qū)運(yùn)營(yíng)的擾動(dòng)，隧道開挖采用毫秒微差松動(dòng)爆破技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了單孔單爆。”中鐵十四局武漢軌道交通5號(hào)線三標(biāo)項(xiàng)目部總工徐傳東介紹，盡管每次爆破僅能向前推進(jìn)0.8米，但有效控制了爆破震速。

不僅如此，區(qū)間末端還需下穿長(zhǎng)江大橋武珞路下橋匝道，匝道橋共有4根直徑1米橋梁樁基侵入隧道內(nèi)，且平面位置無法避讓。按照原設(shè)計(jì)，需要采用拆除引橋，將樁基拔除后盾構(gòu)通過。“這樣一來下橋匝道至少封閉一年，還需對(duì)周邊房屋及引橋進(jìn)行拆除和重建，成本高，影響大?！毙靷鳀|說。

經(jīng)優(yōu)化設(shè)計(jì)方案并多次比選論證后，最終采用隧道內(nèi)樁基托換方案。徐傳東解釋，該方案在不影響地面交通通行及建構(gòu)筑物的前提下，利用隧道結(jié)構(gòu)，將樁基受力體系轉(zhuǎn)移，不僅有效確保了施工過程中匝道橋的行車安全，還節(jié)省了近2000萬元施工成本。

據(jù)介紹，武漢軌道交通5號(hào)線彭司區(qū)間將于今年年底全部完工。(完)