今天上午，山東青島團島附近海域，由我國自主研制的大型滅火/水上救援水陸兩棲飛機“鯤龍”AG600，在碧海藍天的見證下，馭風入海，踏浪騰空，成功實現(xiàn)海上首飛。這是AG600飛機繼2017年陸上首飛、2018年水上首飛之后實現(xiàn)的第三次首飛，為下一步飛機進行海上科研試飛及飛機相關性能驗證奠定了基礎。

首飛前，中國民航局適航司司長徐超群向AG600現(xiàn)場總指揮、航空工業(yè)通飛董事長白小剛頒發(fā)了特許飛行證。隨后，AG600項目現(xiàn)場副總指揮趙靜波向AG600項目行政總指揮盧廣山報告首飛準備情況并申請放飛。盧廣山下令：“按計劃執(zhí)行！”

約9時28分，由機長趙生、副駕駛劉汝欽、機械師魏鵬和監(jiān)控觀察員焦連躍組成的首飛機組，按預定科目，駕駛AG600飛機從山東日照山字河機場滑行起飛，在空中飛行約28分鐘后順利抵達山東青島團島附近海域。

摶風九萬丈，擊水三千里。只見遠處水天相連處，AG600如一只矯健、潔白的海鷗，穿云破霧而來，轉瞬即進入視野所及海域，10時14分，輕盈入水，平穩(wěn)地貼著海面滑行，激起朵朵浪花?；剞D、調(diào)整方向、加速、機頭昂起……一氣呵成。10時18分，AG600宛如一條東方巨龍，再次迎浪騰空，直插云霄，圓滿完成海上起飛。

在安全飛行約31分鐘，完成一系列既定試飛科目后，AG600飛機于10時49分順利返回日照，降落在山字河機場，成功完成首次海上飛行試驗任務，型號研制取得重大進展。

伴隨著《歌唱祖國》的激昂旋律，AG600飛機通過氣勢恢弘的水門回到主席臺前。機長趙生報告順利完成首次海上起降科研試飛任務。

作為我國“大飛機家族”之一的大型水陸兩棲飛機AG600， 是為滿足森林滅火和水上救援的迫切需要首次研制的大型特種用途民用飛機，是國家應急救援體系建設急需的重大航空裝備。

AG600飛機按照“水陸兩棲、一機多型”的設計思路研制，其最大特點是既能在陸地上起降，又能在水面上起降。AG600可在水源與火場之間多次往返投水滅火，既可在水面汲水，也可在陸地機場注水，可最多載水12噸，單次投水救火面積可達4000余平方米。

AG600擁有高抗浪船體設計，除了水面低空搜索外，還可在水面停泊實施救援行動，水上應急救援一次可救護50名遇險人員。在滿足森林滅火、水上救援等要求的同時，可根據(jù)用戶的需要加改裝必要的設備，滿足其他特殊任務需要。

據(jù)介紹，AG600項目于2009年9月5日正式啟動。2017年12月24日，在廣東珠海金灣機場成功實現(xiàn)陸上首飛；2018年10月20日，在湖北荊門漳河機場完成水上首飛。為驗證AG600飛機海上特性，在成功完成水上首飛后，2019年全面開展了科研試飛及試飛員改裝培訓等一系列工作。

2020年是AG600項目研制的攻堅年，也是實現(xiàn)項目總目標的關鍵年。AG600研制全線克服疫情影響，緊盯年度研制目標，嚴格按照疫情防控的要求，在廣東省珠海市、湖北省荊門市、山東省青島市和日照市等當?shù)卣陀嘘P方面的大力支持下，采取“點對點”包車的形式，保證多支隊伍順利奔赴科研試飛及海上首飛試驗現(xiàn)場，全力保障了AG600飛機海上首飛任務的圓滿完成。

解密：

都是水上飛，海上首飛和水上首飛有啥不同？

7月26日，大型滅火/水上救援水陸兩棲飛機“鯤龍”AG600在山東青島團島機場成功實現(xiàn)海上首飛，這是繼2017年陸上首飛、2018年水上首飛成功之后，項目研制取得的又一重大突破。

從陸上到內(nèi)湖再到海上，AG600飛機完美詮釋了“水陸兩棲”的特點，這艘“會游泳的飛機”“會飛的船”實現(xiàn)了人類自古以來“飛天入?！钡膲粝搿?/p>

AG600飛機是為滿足我國森林滅火和水上救援的迫切需要，首次按照中國民航適航規(guī)章要求研制的大型特種用途飛機，是國家應急救援體系建設急需的重大航空裝備。對于具有海上救援等功能的AG600飛機來說，實現(xiàn)海上首飛，初步驗證飛機適海性，探索海上試飛技術和試飛方法，為后續(xù)開展海上科研試飛，測試飛機海上抗浪性、操控特性、結構與系統(tǒng)的工作特性奠定了基礎。

AG600飛機具有“水陸兩棲、一機多型”多用途的特殊性，決定了其有著與其他陸基飛機不同的三次首飛。水上首飛和海上首飛究竟有什么不同呢？

據(jù)介紹，兩次首飛的“水”不同。本次海上首飛的地點在山東青島團島附近海域，相較于內(nèi)陸水面環(huán)境，有三方面不同，且將對飛機的試飛工作帶來難度。

首先，水的鹽度不同。水上首飛選擇在湖面進行，湖泊中是天然淡水，水分鹽度相對較低；而海洋環(huán)境對于試驗機的防腐蝕要求更高。

第二，密度不同。海水密度大，湖水密度小，飛機在水中受到的浮力和起飛時需要克服水的“粘性”也會有差異。而這種差異在飛機高速滑行時會更加明顯，尤其在降落時，在同等飛行條件(飛行重量、飛行姿態(tài)、飛行速度、下降率等相同)下，海水密度大2.5%，飛機在海面降落時，海水對飛機的反作用力相對湖水要大，這種差異會讓飛行員覺得比淡水水面“偏硬”一些。

第三，波浪不一樣。內(nèi)陸湖面一般是由風形成的風浪，是短碎波浪，浪高相對較小，且波浪傳播方向一般與風向一致，飛機在湖上起降時，一般選擇迎風迎浪起降。俗話說“海上無風三尺浪”，海面上波浪類型多(由風形成的風浪、水下的整體運動形成的涌浪、大型船行波等)，浪高大、能量大，不同類型波浪可能同時存在，而且傳播方向不一致。同時，海面還伴有洋流和風等，會使得飛行環(huán)境變得更加復雜。

此外，兩次水上首飛中，飛行員的視覺感受和操縱要求不同。

一方面，海面較湖面更為開闊，飛行員在降落時選擇參考點不如湖面容易。

另一方面，海面環(huán)境較湖面環(huán)境相對復雜，試飛過程中需要全面考慮風向、風速、洋流和浪涌，以及高溫、高濕、高鹽環(huán)境的綜合影響；海上起降對飛機的波浪海面滑行穩(wěn)定性、操縱特性、抗浪性、噴濺特性、防腐特性等要求更高，對飛行員的專業(yè)操作要求也更為嚴苛，相對應的海上試飛保障也更為復雜。

兩次水上首飛中，飛機的使用環(huán)境不同。此次海上首飛雖然也是在水面飛，但海面與內(nèi)陸湖面存在很大的差異，對飛機的各項性能考驗更大。

其一，對飛機試飛驗證的內(nèi)容不同。湖面風浪浪高小、能量小，水上首飛主要是驗證飛機各系統(tǒng)在水面的工作情況，并初步檢查飛機水面起降操穩(wěn)特性及性能，為后續(xù)飛機用于森林滅火和自然災害防治體系建設提供支持。飛機在加速滑行過程中不可避免的會產(chǎn)生噴濺，若要在“波浪洶涌”的海面起降，噴濺會變得更加嚴重，可能造成襟翼、螺旋槳等結構部件發(fā)生變形甚至損壞。但AG600飛機采用V型船體、加裝抑波槽和導流板等措施，有效地抑制了噴濺，對進入抑波槽的水流進行了控制，有效降低了噴濺高度和減弱了噴濺沖擊能量，保障了飛機在波浪海面上的起降安全。海上首飛是重點檢驗飛機噴濺特性、抗浪性、加速特性和水面操縱特性，檢查飛機各系統(tǒng)在海洋環(huán)境中的工作情況，并收集海上飛行數(shù)據(jù)，為后續(xù)相關工作提供支撐。

其二，飛機著水、起飛環(huán)境不同。飛機在陸上起飛和降落時依托堅硬平滑的跑道，飛機依靠有緩沖作用的起落架系統(tǒng)，相對來說對飛機的安全是更有保障的。而水上首飛和海上首飛都包括飛機“從空中降落到湖面或海面”和“從湖面或海面加速滑行升入空中”這兩個階段。

尤其是海面起降過程中，由于浪涌的波動起伏更大，更容易導致飛機發(fā)生上下顛簸和搖擺，專業(yè)術語叫“縱搖”。如果縱搖發(fā)散，飛機就會像海豚一樣上躥下跳，也就是所謂的“海豚跳”，嚴重的話飛機會失控，一頭鉆進水里。另外海水的密度大約是空氣的800倍，飛機在水上起飛時要想加速到離水速度，飛機的水動阻力特性就要設計得比較好，盡可能降低阻力系數(shù)，要使飛機在通過阻力峰時仍具有足夠的加速度，以保證飛機短時間內(nèi)加速到離水速度起飛。海水密度和內(nèi)里湖水密度的差異在這里也體現(xiàn)的比較明顯。

無論是陸上首飛、水上首飛還是海上首飛，都是AG600從圖紙變成試驗機、由試驗機走向客戶市場的必經(jīng)之路，都是為驗證飛機的不同飛行特性，確保飛機性能實現(xiàn)、安全可靠的關鍵性飛行試驗科目。

記者 潘福達